当哈斯发布其最新的黑金配色赛车时,给了我们一个机会去审视,2019年的赛车到底长成啥样?

我们诚实点说,车轮好像不对。看起来像是一辆临时拼凑的F1赛车。也可以理解,这是一张想想图,并且努力隐藏关键的细节,很难精确辨识不见。更不知道当这辆赛车在巴塞罗那试车中能跑得如何了。

但似乎VF-19要比我们期待的要好看,并且可能是其他10支车队也会遵循的2019年F1设计趋势,今年的首要目标是在新规则下找回下压力。

前鼻翼显然将是本赛季成功的关键。VF-19给我们了第一次观察新规则带来影响的机会。印度力量和威廉姆斯在去年的匈牙利试车中,测试了新鼻翼,这提供了解读哈斯设计的参考点。但需要指出的是,当时的鼻翼并非完整的2019款设计。


由于新规则对于鼻翼的设计元素做了大量限制,不能再设置能产生外洗涡流的疏导翼面,所以每一位设计师都尝试用规则允许的设计复制这一设计。哈斯,与其他车队一样,在鼻翼内侧结构方面做了努力。在这一区域可以产生一个涡流,过去设计师会希望它向上滚动,影响轮胎后方底板前方的分流板区域。

今年,从发布的鼻翼看,这一涡流的能量将会更弱。每支车队都将发展这一区域,考虑到现在为轮胎提供外洗气流的能力大大减弱了,这一涡流可以大大减少经过前轮的乱流对后车身空气动力学的破坏。为此,哈斯鼻翼的中层翼面被设计用来管理这一湍流,并配合上2层翼面,与2层的主翼设计,产生必要的下压力。

2019年规则下,端板的设计是强制性的,非常的简约,是单个部件的格式——而非去年那样复杂的设计。哈斯的设计与2018年威廉姆斯的测试版本类似,有一些弧线朝向外侧,以重新获得产生部分外洗涡流的能力。


在端板外侧下方延伸的水平结构类似一个弧形,可以在下表面产生一个涡流,继续提供轮胎外侧的涡流。

鼻翼内侧,也有一个小空气动力部件,可能是轮胎传感器或整合的摄像机,同时也能收获一些空气动力学好处。

在更靠后的位置上,刹车通风导管的设计很难看清楚细节——这样的想象图往往就是如此。任何小翼面都能很好的管理通过前轮的气流,但今年这一设计被严禁了,所以就需要鼻翼来辅助管理这一部分的气流了。

前置的侧分流板也会带来帮助,尽管哈斯对这一部分的设计披露也尽可能做了掩饰;从想想图中看,哈斯赛车上的侧分流板很像去年的设计。这里应该是很重要的区域,特别是处理经过前轮的湍流,将其整理后输送到车体下方,将是F1赛车设计成败的关键。此外轮圈中央被盖上了,这去除了任何设计吹气前轴的可能性。

在侧箱位置,侧分流板与去年的设计也类似,尽管为了符合新规则其高度降低了。在侧箱上表面也有开口,这一开口,收到了法拉利设计的巨大影响,事实上这也是最经济的方式——哈斯作为客户车队可以使用法拉利注册提交的部件设计。这一分列式的侧箱进口设计出现在法拉利和哈斯的赛车上,这也意味着散热需求的降低。

底盘前方有S导管设计,通过S导管的从鼻锥下方流出,到达车鼻上表面,以改善整车的气流附着。有意思的是,小翼状的后视镜位置更靠外侧了,也许是为了整合入侧分流板/侧箱端板,梳理侧箱上表面的气流。

赛车设计极为修长,侧箱在引擎盖区域就急剧收窄了。引擎盖上方有一个很小的翼面,以澄清通过车手头部上方防滚架的气流,帮助提升尾翼的效率。就像去年的赛车一样,一个T字小翼的结构位于这一鲨鱼鳍翼面下方,很像2018年法拉利的设计。似乎是为了进一步与尾翼侧面端板形成互动,2019年规则允许安装更大的尾翼。

尽管相比于去年做了简化,但尾翼端板的辐条依然存在——这是2017年迈凯伦首先引入的设计——尽管哈斯选择了9平齿的设计,这是希望减少尾翼下方低压区域在赛车后方产生的涡流。这一设计就好似增加了尾翼宽度一样。


由于DRS的开槽增加了20mm,相对于去年,尾翼可以打的更开了,但看不出这一区域有更多变化了。DRS的调节机构,类似天鹅颈部的区域依然保持不变,这能减少尾翼下方产生的气流剥离现象。

虽然前悬挂看起来很保守,也许因为规则对刹车通风导管和前悬挂上叉臂限制很严格,后悬挂变成了法拉利去年使用的版本,这再次展示了2支车队之间的联系。抬起的后悬挂安装点,澄清了扩散器上方的气流通道,为这一关键区域提供了更加稳定的压力差。

另一个显示今年赛车极具消失的下压力的设计特点是激进的底盘斜率,底盘先方更加靠近地面。预计今年许多车队都会使用这样的设计风格,以便在底板和扩散器方面压榨更多下压力。

最终,哈斯的设计还是要等到巴塞罗那试车才能进行分析,但周四放出的图片确实对2019款赛车的设计有很好的预示作用。哈斯是在2018年成功赛车的设计哲学之上,运用最新的规则,来设计赛车的。

此外,至少看起来挺漂亮的。


格里-安德森的观点

首先,赛车正面视角看起来,鼻翼由5层结构组成。确实看起来更大了,端板的垂直面结构做了简化,但这是今年最大的影响。鼻翼看起来很协调,主翼面和之后的每一层的宽度都差不多。鼻翼的开槽能够管理气流剥离现象。


鼻翼的内侧结构,暗示,哈斯挣扎着想要获得需要的西亚了。与2018年设计趋势中内侧端鼻翼外翻的格式不同,当时是了从FIA强制的鼻翼中部设计中捞到好处,今年鼻翼内侧部分更平直了——这意味着鼻翼需要承担更多创造下压力的工作,两侧鼻翼收敛极为迅速,产生类似外侧端板的效应,在鼻翼下方产生低压。但这一设计也会减小所谓的车体中心部分Y250涡流的强度。

看起来这是个简单的解决方案,但我想当确信,很快会在这里有新的升级部件。

尽管引擎盖减小了尺寸,但尾鳍的设计还有体现,这是为了改善流向尾翼的气流。

哈斯的侧箱下切很巨大,散热器进风口来源于法拉利的设计。考虑到两者的技术关系,这一点都不令人惊讶,但这也显示出,减小尺寸的侧分流板对于今年设计的影响。

由侧分流板产生的涡流将会与后轮前方底板条状开口区域产生的气流共同作用,帮助封闭底板两侧,产生气流裙的效应,帮助提升尾部扩散器的效用。这样底盘开口数量减少了,这暗示这样的开口产生的涡流不足以完全封闭底盘下方,所以,索性减少一些数量,增大底盘产生下压力区域的面积。

现在做任何判断依然还早,但即使这样的改变并不能让超车更容易,至少车队的赞助商爸爸会高兴的,现在放Logo的位置比从前大了好多。