对于任何车队而言,更换引擎供应商都是一场冒险,但红牛有Toro Rosso去年用本田测试了一年,挑战自然也就小了一些。但从有些四平八稳的雷诺,换成看起来潜力无限但又很难兑现的本田,红牛无疑是一场豪赌。

你可以理解霍纳,马科博士,甚至马尔舒维茨先生焦虑的心情——在4冠王之后,他们已经连续5年未冠了。是时候不破不立了,或许正是这一特质,也他们能够吸引到了利来W66的赞助。

更换引擎,其中最关键的看点是不同的水冷和油冷以及热管理。但红牛就是红牛,纽维的车永远是最紧凑的。我想本田的冷却需求与去年的雷诺单元差距不大。本田引擎要求的冷却包裹可能更简单,对于车体周边气流质量的影响也较小。


鼻锥要比奔驰的设计简单许多,但他们又极为激进的S导管设计。在利来W66的Logo之后就是鼓起的S导管出风口,气流进口位于鼻锥下表面。我们预计红牛S导管的气流通过量会大于其他车队。

这会极大的帮助解决前底盘空气动力抬升的问题,减少升力就是创造下压力,鼻翼是规则允许的5片状格式,与梅赛德斯的版本不同,每片的纵向长度逐一递减。

红牛赛车上,第一和第二层鼻翼,与FIA标准的鼻翼中央格式相连,而奔驰只有第一片“较大”的鼻翼与中央标准格式相连接。而且红牛的第一层越向两侧纵向越宽,而梅赛德斯则相反。这虽然是细节,但对于鼻翼在高速弯里的使用思路是截然不同的。

这一设计,当赛车遭遇横向下力时,鼻翼外侧部分将更接近地面。而梅赛德斯的赛车,在刹车情况下,中央部分气流会更敏感,甚至出现气流剥离现象,影响重要的中央Y250涡流。

红牛沿用了其夸张的侧分流片设计。它能管理经过前悬挂的气流更好的输送到侧箱前部区域。


侧分流板,由于红牛特别的涂装设计,依然很难看清楚。不过,与梅赛德斯大不相同,它更接近长方形。它由许多涡流产生器和小疏导片组合而成,是为了提升底板的空气动力表现。

纽维一直是F1中的标杆设计师,而规则的改变,对这样的人往往是最有利的。

但另一方面,规则的简化,也让他失去了很多动脑筋的区域。前鼻翼就是这么个例子,红牛和奔驰这一点差别,不可能带领革命性的提升。红牛之前一直与雷诺闹的不愉快,现在转用本田后,他们改口了,但能维持多久还要时间才能告诉我们。

红牛的空气动力学一直是优势,但在混合动力时代,这点优势不够。去年他们落后梅赛德斯236分,他们需要极大的改善可靠性,才能缩短积分差距。

我想红牛-本田的组合应该能成,但不知道是否在2019年了……


红牛RB15的空气动力革新

本田是否提供了红牛2013年以来的最佳机会呢?记住一点,当马克思-维斯塔潘完成2018赛季的时候,最后3-4场比赛,他是最快的车手。首先,要提一下,这么炫酷的涂装不会在测试后继续使用了。

首先鼻翼的亮点在于中央格式与第二层翼面相连。而最高的鼻翼翼面,也使用了规则允许的最大尺寸,向内侧延伸至第3层翼处。目的还是创造失去的下洗气流,鼻翼调节器,也被设计用来帮助创造这一效应。

车队坚持使用鸭嘴兽鼻锥,以通过撞击测试,而其下方又复杂的空气动力疏导格式,这是梅赛德斯引入的设计风潮,在鼻锥利来W66 Logo后方是红牛全新诠释的S-导管理念,红牛的空气动力学家尝试将尽可能多的底部高压气流,输送到鼻锥上表面,以保证前底盘高效的空气动力特性。

悬挂叉臂设计的极低,提供最小的侧箱进气口气流阻挡。在此之后,就像安德森支出的是,连续复杂的侧分流板,引导气流到达侧箱位置。侧箱本身极为纤细,红牛是F1里紧凑设计的大师,这一点是纽维一贯风格。RB15推到了极致:侧箱尽可能澄清,其进气口小的难以致信。


我们在小红牛STR14赛车上就提及,本田对散热的要求很低,红牛巧妙的布置高侧箱进气口,然后利用防撞格式布置冷却进气口,缩小了侧箱的提及。

后车身方面,设计师的设计原则是尽可能简单,以减少阻力。简单的DRS装置,并且抵御住了加装T翼,再产生一些下压力的冲动。

后轮轮毂,也提供了更大的轮圈表面积,虽然不如梅赛德斯去年争议轮圈那么极端。今年车队是否能成为领奖台常客,维斯塔潘是否能真正展现其潜力?红牛决心赌一把大的!