我们往往会说法拉利需要一个强势的赛季起步,但他们过去2个赛季起步都很强势啊,今年他们需要保证赛季中段不崩盘。法拉利2018赛季一直有一辆能竞争前几名都赛车,但他们需要减少赛道上下的失误。

至少今年的车看起来不同了。法拉利再一次带来了有许多自己创新理念的赛车——最显著的就是前鼻翼。其理念和雷诺所发布的赛车类似,尽管阿尔法-罗密欧的设计中又将此推到了新的高度。

现在很难说谁的设计是正确的,但从外表下能看到法拉利的决心,如果你鼻翼部件本身不产生大的下压力,你很难弥补这一块的损失。

5层的翼面,极为简单的端板,新规则对所有人都是公平的,法拉利的前3层翼面均与FIA标准的中央格式相连,这三层翼面越靠外侧越舒展。鼻翼内侧创造的下压力要比其他许多车队更多,并产生类似内侧端板的效应,而鼻翼上几层叶面向外翻转,看起来很奇特。

确实,现在规则下在轮胎前方产生下压力很困难了,特别是在轮胎在弯角中转向的时候,但如果放弃鼻翼产生的大下压力的功能,很难在之后再补回来了。时间会告诉我们哪一种设计思路是正确的。赛车后部的部件,其实都要受鼻翼概念的影响。

法拉利的后车身基于他们去年学习到的经验。与大多数车队一样,后视镜的布置位置更靠外侧了,给了他们安装假装成后视镜支座的空气疏导片的机会。

引擎进气口和防滚架区域比其他所有赛车都小。这一防滚架的结合结构是最符合防滚架原始设计目标的,法拉利巧妙的在这里开凿额外的进气口,提供后车身冷却的需要。这样布置也不是必然会将冷却系统的位置抬高,从而影响车身重心高度。而由于防滚架本身是极重的部件,而且安装位置较高,如果能减少这一区域的重量,那么就能大大降低重心高度了。

考虑到法拉利的两侧侧箱进气口要比去年大一些,允许额外的气流进入冷却系统,我也认为他们在机械上做了努力,来完成这一设计。

另一个有趣的设计是双排气管泄气阀的设计,安装在排气管上方。今年规则对排气管有所限制,避免了其对尾翼下方吹气的效应。所以法拉利希望通过泄气阀补偿一点损失。大多数法拉利引擎的车队都会这一设计。

很难说清法拉利的总体设计是否成功,一切都是有得有失的,就看加总以后谁的设计总体上更加有利了。


法拉利的设计细节

就是这辆车来中介梅赛德斯的统治吗?实际上,在赛车技术方面而言,法拉利去年已经终结了奔驰的统治。显然法拉利自己知道自己的车有多强,一个最简单的事实是,技术总监Mattia Binotto接任了车队经理。

看起来SF90依然维持着法拉利设计的骄傲。显然车队选择坚持自己的路线,鼻锥直接使用了最近几年的设计成果。鼻翼则维持着今年的设计潮流。内侧鼻翼较两端更高,产生外洗气流。

由于今年的规则想要减少外洗气流,车队们都想要找补找补。这样的翻转会损失两侧的下压力,进而影响鼻翼产生的总体下压力,但提供更高效的外洗气流,让高速气流避免直接撞击车轮而引起的后车身湍流。

前悬挂也尽可能低,以避免对侧箱入口区域的阻挡,侧箱入口本身继续着去年高位安装,并用侧面防撞击格式继续疏导气流的设计。

侧分流板在今年的赛车设计中可以称得上整洁漂亮,也是通过一系列翼片的组合整理通向底板下方和侧箱下切位置的气流,今年规则要求这些侧分流板安装位置更靠下。

正如最初发布的哈斯VF-19赛季所暗示的,法拉利精简了其赛车动力系统,车身包裹的更加紧凑了。在马拉内罗的发布会上,Binotto特别提到了修改了引擎盖附近的车体部件和引擎进气口,目的都在于减少对后车身的湍流。

他说到,“如果你看看所有细节,我们努力推动创新。防滚架很窄,如果你看下车体部件,会发现很纤细。在引擎安装方面,在整合底盘方面也做了努力,我想最终赛车是这些努力的结果。”

防滚架区域整合了进气口,提供额外的散热可能,但也不会产生太大的阻力。这样法拉利就有更多空间设计精巧的引擎盖区域——减少后车身的阻力和乱流。

侧箱尾部极端收窄,冷却气流出口的位置很有限,这展现出,法拉利今年在动力链热管理上的进步。底板在后轮前方有3条纵向开槽,与其他车队一样,也是为了封闭底板的气流,而引擎盖上还有双重T翼设计。

尾翼也是多条状端板设计,产生涡流,增加尾部稳定性。这是法拉利去年的设计,在新加坡升级中带来,随后在索契又被放弃,好像没有起到效果。最终车队评估,这一解决方案依然有效果,因此在今年保留了。尾翼支撑结构延续了现在的设计潮流,尽可能少的干扰尾翼工作。

如果法拉利表现强势,大家也不要惊讶,去年他们就是开赛时最快的赛车了。但是否能在全年中匹配梅赛德斯的研发节奏?过去2个赛季法拉利距离荣誉已经很近了,过一过二不过三?